Блог

+ 0 -

30 января, 2012

Автомобиль — роскошь. Для поездок в центр.

Автор: Михаил Блинкин, комментариев нет

Все мои зарубежные коллеги сейчас руководствуются одной стандартной парадигмой. Если мы хотим спасти город от транспортного коллапса – вопрос стоит именно так, а не «сделать всем очень хорошо», – то нам нужен комплекс мер. С одной стороны, мы должны благоприятствовать общественному транспорту, с другой – дестимулировать использование личных автомобилей.

В мировой транспортной науке долгое время шла борьба двух полярных концепций. Согласно первой, общественный транспорт – это социальный сервис для пожилых, маломобильных и бедных. Все прочее население ездит на собственных автомобилях. И эта концепция – она называлась лос-анджелесской – доминировала среди самых авторитетных американских авторов примерно 70 лет с 20-х годов прошлого века. Противоположная концепция условно называлась германской, поскольку была сформулирована в знаменитой Белой книге, подготовленной немецкими авторами в 60-е годы. Ее основной постулат: общественный транспорт – средство передвижения для всех. Автомобилей будет все больше и больше. И мы не сумеем построить такие города, в деловые центры которых люди смогут въезжать на личном транспорте. Поэтому Transit First.

Сейчас нет двух концепций. Выяснилось, что по планировочным причинам при некотором уровне автомобилизации лос-анджелесская концепция физически не работает. Даже в хороших американских городах, где дорог по-настоящему много, где улицы, проезды и скоростные магистрали (freeway) занимают треть городской территории, лос-анджелесская концепция не прокатила.

Нам не до этих теоретических тонкостей. В Москве дорожная сеть – все, что асфальтировано в городе – занимает меньше 9%. Но даже если бы дорог было гораздо больше, грубо говоря, если бы мы соблюдали североамериканские стандарты, то все равно бы места в итоге не хватило. Потому концепция, когда-то называвшаяся немецкой, и стала общепринятой.

Но в Москве до сих живет умилительная вера, что если город построит много дорог и парковочных мест, то мы все сможем ездить на автомобилях. И даже вполне просвещенные люди говорят, что если мы построим много развязок, то не будем стоять в заторах, так как светофоров будет меньше. Полная ерунда. Строительство развязок на улицах в Москве, которое мы ведем, – это самый дорогой способ перенести точку концентрации затора на 500 метров влево или вправо.

Общественный транспорт для обслуживания рабочих поездок в центральные и деловые зоны города – это неизбежность. И она достигается двумя путями. Первый – пряник. То есть мы делаем общественный транспорт быстрым, выделяя для него обособленные полосы, покупаем хороший подвижной состав. Комфортабельный: низкопольный и низкошумный. Не советский «скотовоз», а нормальное транспортное средство. Тебе как бы подсказывают: парень, конечно, на автомобиле лучше. Плохонькая отдельная квартира лучше коммунальной. Но вот только коммуналка, которую мы тебе предоставляем, очень пристойная. И второй путь – кнут. Конечно, ты можешь ездить на своем автомобиле куда угодно, хоть на Бульварное кольцо. Но тебе это обойдется не в цену бензина, как сегодня, а гораздо дороже.

Введем платные парковки с хитрыми тарифами. По личному опыту знаю, как это делается во многих городах мира. Чем ближе к центру, тем дороже. На улице бешено дорогая, а в многоэтажном паркинге, на который надо потратить больше времени (оставить машину, спустится на лифте, добраться до нужного места) – чуть дешевле. Сама система тарификации хитрая: час – $3 доллара, а 8 часов – $50. Тебе как бы подсказывают: парень, если приехал в центр на деловой обед – на здоровье. Но не надо на 8 часов оставлять машину. И таких «антинародных» изощрений без счета.

Парковки при бизнес-центрах тоже не спасут. Раньше, когда девелопер строил или реконструировал офисное здание, ему говорили: сделай не меньше 500 парковочных мест. Формула была: не меньше. За последние лет 20 правила поменялись. И девелоперу уже говорят: не больше 100 парковочных мест. Незачем приманивать обывателя, чтобы он на автомобиле в центр ездил.

Такого сорта изощрений человечество за последние годы выдумало опять-таки без счета. Суть в том, что на Манхэттен, в Даун-таун, в Сити – список можно продолжать долго – не надо ездить на своем автомобиле без большой надобности. В итоге в очень богатом, очень дорогом и самом автомобилизированном городе мира обыватели ездят на Манхэттен на общественном транспорте (включая, разумеется, такси) и очень часто ходят пешком. Для американцев это была революция. А что делать?

Нам эту революцию еще придется пройти. Сколько понадобится лет? Искренне не знаю. Предстоит сделать поездку на общественном транспорте более комфортабельной. Ввести удобные пересадочные тарифы. Сделать пешеходные передвижения безопасными и удобными. И в итоге приучить к тому, что в центре города удобно передвигаться именно на общественном транспорте и на «своих двоих». Это будет долгий и дорогой процесс, но потихонечку приучим. А другого пути нет. Автомобильное счастье, когда каждый горожанин, взявший в кредит свою первую Hyundai Accent, будет парковаться на Бульварном кольце, недостижимо.

Можно оставить все, как есть. Только город будет ехать все медленнее. И остановится. У нас был очень хороший эксперимент, – банкиры его назвали бы стресс-тестом, – когда мы перекрыли маленький кусочек Москвы, в связи с известными событиями в Храме Христа Спасителя. Вспомните, с какой скоростью ездил город?

Пока думаете, могу сказать, что нормальная для Москвы среднесетевая скорость уже заведомо меньше 20 км/ч. И мы теряем примерно по 1,5 км каждый год. Все объективно: люди покупают новые автомобили, нагрузка на дороги растет. И когда мы упадем до 12-14 км/ч, а во время «стресс-теста» так и было, то прикиньте, сколько будет занимать ваша поездка на работу туда-обратно. От МКАД до центра, без учета новых территорий, – 17 км. Но мы же не по радиусу ездим, не по воздушным линиям, а по дороге. Так что когда среднесетевая скорость упадет до 10-14 км/ч, нам будет очень плохо.

Есть два выхода: либо по уму начинать решать проблему заранее, либо дожидаться, пока совсем не встанем, и тогда вводить драконовские меры по жизненной необходимости.

Рубрика: Общество и власть

Оставьте свой комментарий

Чтобы оставить комментарий, вы должны войти или зарегистрироваться

Все рубрики

Облако тегов

НКО общественный контроль семья СМИ культура коррупция бизнес экология дипломатия образование местное самоуправление трудовые отношения толерантность дети Украина спорт наука тюрьма жкх

Календарь событий

предыдущий месяц следующий месяц